全幅1935?、やはり日本では大きい。順序が逆になるが、まずこのe-tronスポーツバック、そのあとでe-tronが日本に導入される
アウディは2025年までにグローバル販売の4割を電動化する予定だ。そのために120億ユーロを先行投資。3分の1は中国市場向け。
バーチャルエクステリアミラー。空力の面だけでなく見える範囲の広さ、霧や雨に強いことなどが長所。でも慣れるのに時間がかかる。
充電口はフロントフェンダーにある。左側が200Vの普通充電用、右側がCHAdeMO規格の急速充電用。左右にあるのは比較的珍しい。
インパネは最近のアウディ文法に則ったもの。バーチャルメーターはもちろん、センタークラスターには2つタッチ式のディスプレイ。
シフトスイッチは目新しい。センターコンソールのハンドレスト横の水平プッシュ機構を使ってシフト操作をする。
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アウディe-tron（イートロン）は、2年以上前の2018年9月に世界初公開されたが、ようやく2020年9月に日本でもe-tronスポーツバックの販売が開始された。もちろんアウディ初のピュアEV（BEV）だ。ボディサイズは全長4900mm、全幅1935mm、全高1615mmで日本ではアッパーミドルクラスのSUVとなる。最初に実車を見たのは、東京・外苑のイチヨウ並木。路肩に止まっているe-tronを見るとサイズよりもずいぶん大きく、立派に見える。
通常ブースト265kWが一挙に300kWに
ルーフからなだらかに下るルーフラインだけ見れば、クーペそのもののスタイリングでとてもスタイリッシュなフォルムだ。大きな８角形のシングルフレームグリルを近くで見ると面積のほとんどがふさがれていて、一部だけが通気できるようになっているのが、いかにもEVらしい。充電リッドも特徴的でフロントフェンダー後方にあるボタンを押すとカバーが平行に下がって充電口が姿を現す。さらに充電口は両側のフロントフェンダーにあり、左側がCHAdeMO(チャデモ)規格の急速充電用(50KWh)で、右側が200Vの普通充電用。通常、急速と普通充電口は横並びでレイアウトされているものが多いが、左右に分けているのは珍しい。
e-tronは前後に駆動モーターをレイアウトし、フロア下に95kWhの大容量リチウムイオンバッテリーを搭載。前後の駆動アクスルを機械的に結ばないクワトロはもちろんこれが初めて、当然前後独立して駆動できるスプリットタイプ。システム最大出力は300kW・664Nmで、この数値はブーストモード使用時で、通常は265kW・561Nmに抑えられている。航続可能距離は405km（WLTCモード）だから300kmちょっとぐらいのロングドライブはこなせるはずだ。
プレミアムSUVトップクラスの仕上がり
EVが静かで加速が滑らかなのは当たり前ということで、まずは注目のブーストモードを体験。走行モードをスポーツのSレンジにセットして、アクセルを床まで踏み込めばブーストモードになる。アクセルを一気に踏み込むと、蹴とばされるようなダッシュ力で頭を後方に大きく持っていかれてしまう。強烈な加速感だ。
このときも車内は静かでタイヤのきしみ音さえしない。0−100km/h加速は5秒7というスペックだからそこそこ速いが、アクセルを踏んでからのレスポンスがエンジン車とは比較にならないほど早い。滑りやすい路面や急加速やコーナリング時など4WD走行が適切とシステムが判断するとフロントモーターも駆動される。
なんとトルクが立ち上がるまでは、わずか0秒03秒。664Nmの大トルクを瞬時に発生するのだから加速が強烈なのは当然だ。ブーストモードに酔いしれているとバッテリー容量がどんどんなくなってしまうので、Dレンジで通常走行に移る。
街なかを流すような走りでも操舵感の滑らかさが実感でき、プレミアムモデルらしいしつけがなされている。クワトロだが通常走行はリヤ駆動でフロントモーターはほとんど作動しないため、すっきりとしながらもしっとりした操舵感は出来のいいFRのようだ。
エアサスの乗り心地もよく、加減速時のピッチング方向の動きがよく抑えられていて高級車らしい挙動を示す。これは前後重量バランスが50対50というのも効いているだろうが、フロア下に重いバッテリーをレイアウトするEVに共通する傾向で、重心が低くなり重厚感のあるプレミアムモデルらしい乗り心地だった。
プレミアムSUVは多数存在するが、静粛性はもちろん乗り心地という面でもe-tronはトップクラスの仕上がりだ。次は雪道で新世代クワトロが、どのような走りを披露するのか存分に楽しみたい。
報告：丸山 誠
撮影：佐久間 健
