日本の道路事情を考えて幅は先代比―15?。当初の売れ行きはさほどでもなかったが最近は好調だ。
V60は最低地上高145?、全高は1435?。これなら立体駐車場にも楽々入る。都会のワゴンだ。
縦グリルラインがクロスカントリーとは微妙に異なる。アウディやBMW同様にボルボらしい顔。
ボルボに限らないが、最近のインパネからはスイッチ類が減った。オジサンはまごつくこともある。
スウェーデンのクリスタルガラス・ブランド「オレフォス」を使ったシフトレバーも用意される。
クロスカントリー（左）と普通のV60。最低地上高は65?も違うのに全高はそれほど違わない。
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今のボルボは、第一にデザインが魅力だと思う。かつては不器用なほど頑なに四角いデザインだったが、今では不器用の正反対で、スマートでスポーティーになった。とくにV60はスマートで、顔つきさえ変えれば、ほかのブランドのクルマとしても成り立ちそうだが、顔つきはボルボらしさがしっかり表現されており、北欧らしいとも思う。
ブレーキに少し違和感 T6ツインエンジン
最初にプラグイン・ハイブリッドのT6ツインエンジンに乗った。モーターは34kW／160Nmで後輪を駆動し、エンジンは186kW（253ps）／350Nmで前輪を駆動する。ISG（ボルボではCISGという）もパワーアシストに加担するそうだが、車重が2050kgもあり、とくに高速域ではそれなりではあるが、十二分な力強さは感じられた。
今回の短い試乗時間では、いつエンジンがかかったかとか、あまり観察できなかったが、裏をかえせばエンジンがかかっても気にならないということで、車内は静かで上質感があった。
足回りはやや硬めに感じた。重いバッテリーを積むので乗り心地は落ち着きそうなものだが、標準のタイヤが18インチのところ、235/40R19を履いているのも影響したのかもしれない。バッテリーはセンターに積まれており、コーナリングなどは軽快に安定してこなす感じだった。
そのほかブレーキにややダイレクト感に欠ける感触があり、とくに停止に向けて微妙に減速しているときに、一瞬スッとかすかに車両が空走する感覚があった。前者はまったくフィーリングの問題だが、回生ブレーキを使う電動車にはよくあることだ。
後者の違和感は、ATの変速が影響したのかとも思ったが、スタッフに聞くとやはり機械式ブレーキと回生ブレーキの協調制御から来るものだという。
モーターが後輪にあるので、4輪に効く機械式ブレーキとの協調がふつうより難しいらしい。停止しようというときは、右足に神経を集中してブレーキを微調整しているので、そこで髪の毛一本分？でも動きに変化があると、けっこう気になる。
安全上の問題ではないし、そもそも気にしない人も多いかもしれないが、エネルギー回生は世の中が必要としている技術なので、さらなる進化を期待したい。初期のツインエンジン・モデルよりは、だいぶよくなっているということだった。
コーナリングも乗り心地も上々 クロスカントリーT5
もう1台のV60クロスカントリーは、地上高を210?まで高めて、樹脂製フェンダーを追加している。試乗車の内装は黒で、SUV系車としてはよいと思うが、ボルボのすばらしい内装デザインが活きるのは、今回ツインエンジンのほうにあてがわれていた、白だと思った。
エンジン出力はツインエンジンのものとほぼ同じで、車重は1830kgと意外に重いが、やはり十分力強く加速した。ツインエンジンよりはエンジン音は目立つが、音量は抑えられている。直噴で4気筒なので快音というほどではないが、エンジン車らしくて悪くないと思った。
こちらもAWDだが、とくに感心したのはその乗り味。全高が高められているのに、ツインエンジンよりしなやかで乗り心地がよい。それでいて気持ちよくコーナリングをこなし、ロールも目立たない。こちらは標準で235/45ZR19を履いており、ハイトが高いので路面の凹凸をいなすのだろう。また、フェンダーが幅広な分だけトレッドが広く、それがコーナーの安定に寄与しているのだろう。
報告：武田隆
写真：佐久間健
