ホンダ クラリティ PHEV
HONDA CLARITY PHEV

先代クラリティとは別物。慣れは必要だが走りは高レベル

FCV(燃料電池車)ではなくPHEV(ハイブリッド)を選んだ。しかも極めてEVに近い。

重心が低く走行性能は高い。安定感がある。静かなぶんロードノイズは少々気になった。

基本的には日産のe-POWERに似ているが、エンジンの出力を走りにも使えるのが違い。


リチウムイオンバッテリーを床下に押し込んで、低重心化と広い荷室スペースを実現した。

発電用モーターと走行用モーター、ハイブリッド専用エンジンでパワートレインを構成する。

シフトレバーがないなどインテリアは従来車とはかなり違う。事前に勉強しておいた方がいい。


※画像クリックで拡大表示します。

 クラリティといえば燃料電池車(FCV)として登場した車名である。国内では販売されていないが、グローバルには電気自動車(いわゆるバッテリーカー)も販売されており、ホンダはクラリティ・シリーズと呼んでいる。
 コクピット・ドリルを受けずにいきなり走り出してしまった。駆動モードを選びたいと思ったのだがスイッチの位置がわからない。信号停止中に操作パネルを見回し、ECON、SPORT、HVのスイッチが並んでいるのを確認した。都内をおとなしく走行している範囲では、ECON とHVモードの走行フィーリングに大きな差は感じない。アクセルペダルを大きく踏み込んだときのエンジンの運転領域に差があるようだ。
 SPORTモードではアクセル操作に対する応答性が向上してキビキビとした動力性能を発揮する。私の個人的な嗜好では、アクセルペダルの踏み始めは、もっと敏感に応答して欲しいと思うのであるが、敏感な応答を好まない人も居るのでやむを得ない。
 アクセルペダルを大きく踏み込めば高出力モーターと高効率エンジンとの相乗効果により有り余るほどの動力性能を発揮する。操縦性も車両重量を感じさせず小気味良く走る。都内を走行している範囲では、どのような駆動モードを選んでも問題はなく、ドライバーの好みや省エネ指向などで決まってくるように思われる。

EV走行距離114km。これなら安心して日常に使える
 1時間程度の試乗では試すことはできないが、充電電力で走行できる距離はJC08モードで114.6kmと他社のPHEVより1.7倍前後長い。私のサラリーマン時代を思い起こすと片道10kmの通勤距離ならば充電電力だけで5往復以上可能という性能を持っている。ハイブリッド機能があるので燃料さえあれば毎日充電する必要もなく、バッテリーが放電し切って(ガス欠ではなく電欠という)も何の心配もいらない。
 粗い舗装路面ではロードノイズが気になった。パワープラント音や風切り音などが静かになり、ロードノイズが際立つようになっているのかも知れない。高級車なので見直したい部分である。
 車両の外観デザインは、これを近代的と呼ぶのかはわからないが装飾が多すぎるように感じて、昭和のオジサンは好きになれない。もっとシンプルなデザインで高級感は出せないものだろうか。
 ホンダにはフラッグシップカーとして「レジェンド」というモデルがある。クラリティの外観サイズはレジェンドより一回り小さいもののかなり大きい。都内の複数車線のある公道上で試乗したために大きさを感じることなく運転することができたが、狭い道路を走行する機会の多いユーザーや地方のユーザーにはもっとコンパクトなサイズが好ましいのではないかと思う。
 諸元表を見る限り最小旋回半径は大きい。幅広タイヤにより舵角が大きくとれないためか。最小旋回半径はホイールベースの2倍以下にして欲しい。ドイツの高級車はとても小回りが利く設計になっている。
 クルマに乗り込み操作系を眺めると、スイッチの文字が「小さすぎて読めない」。自分のクルマになり、慣れてしまえば問題はないのだろうが、短時間の試乗ではオーディオやエアコンの操作さえ容易ではない。
 もちろん走行する分にはP-R-N-Dのセレクトが押しボタン式になっていることに慣れてしまえば、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイールを操作することに変わりがないので問題があるわけではない。

停電時でも1件分の電力供給できるのはとても便利
 ホンダの安全運転支援システム(ホンダ・センシング)を標準装備している。標識認識機能は確認できたが、アダプティブ・クルーズ・コントロールや車線維持支援システムは試せていない。特に路上駐車が多く、たまたま中央分離帯の草刈り作業中の「新宿通」では車線維持支援システムは使える環境ではなかった。予防安全装備は事故に至るような場面にならなければ作動しないので体験は無理である。
 最大3kWの外部給電機能を持っており、複数台のエアコンを作動させなければ一般家庭1軒分の電力を供給できる。
 私は東日本大震災の折、停電かつ断水となり、井戸ポンプをクルマの電力により作動させてトイレの水を供給し、大変重宝した経験がある。通常は商用電源で作動している家電に非常時にクルマの電力が使えるのはとてもありがたい。
 スマートフォンから専用アプリケーション使用することで、離れた場所から車両と通信できる機能(Honda Remote App)も搭載されている。パーソナル・コンピュータやスマートフォン同様、クラリティPHEVにも使い切れないほどの機能が盛り込まれている。
 ホンダは2030年までに販売台数の3分の2を電動化する目標をたてている。電気自動車が100万台普及し、1台が年間1万km走行するとして計算すると、65万〜100万kWの発電所が必要となる。これに多くの国民が放射能漏れ事故を心配する原発を増やして対応するのだろうか。再生可能エネルギーで賄おうとするのだろうか。
 つい先日発電量オーバーの対策に太陽光発電を停止する措置を講ずるという報道があった。従来は出力コントロールが難しい原発の発電量は維持して火力発電量をコントロールしてきたのではないか。電力会社内で対応するのではなく小規模発電業者に押しつけるのであろうか。電気自動車の電力は自動車メーカーが発電配電するのだろうか。心配のタネはつきない。
報告:沼尻 到
写真:佐久間健

<沼尻 到> 最終更新:2018/11/04