ハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを4輪個別に制御。タイヤの接地状態を最適化する。
ダッシュボードとインテリアのカラーに黒以外も採用した。上品さを増す一因となっている。
運転席と助手席の間はCX-5並みの740�弌�センターコンソールもそれに応じて大きくなった。
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最近のSUVの主流は全幅1800�个鯆兇┐討い襦５鐔酸�はいいが街中ではボディの大きさを持て余すこともある。試乗する前日に街中で見かけたCX-5は、大柄だなという印象を受けた。CX-30の印象はふつう。というか違和感のない「ちょうどいい」サイズなのだ。全長4395�弌∩管�1795�弌∩換�1540�个隼坡甲呂納茲蟆鵑靴�いい大きさだ。
クルマに乗り込むにも、高いシート座面に「よっこいしょ」と登ることもなく、自然に座りこむ感じだ。窮屈な感じがしないのは、助手席との間をCX-5並みの740�个箸掘�幅広のセンターアームとしたためだ。後席に座っても足元、頭上ともゆったりとしている。
スタイルもSUVでありながら、シャープな印象を受けた。デザインと室内空間をブレークスルーさせ、後ろ上がりのルーフにして後席の居住性を確保しながら、Dピラーを寝かせることでスポーティなスタイルに仕上げている。ボディ下部を黒い樹脂製の幅広クラッディングで隠し、ボディをスリムに見せている。
試乗車は排気量1.8Lのクリーンディーゼルエンジン。最高出力：85kW(116ps/4000rpm、最大トルク：270Nm/1600-2600rpm。トルクフルなエンジンは市街地で乗りやすく、運転する疲労感も少ない。横浜を中心に首都高を試乗したが、トルクフルなエンジンは市街地で乗りやすく、運転する疲労感も少なかった。ジャンクションが多い首都高では、否応なしにRのきついコーナーを走ることになる。無理をするわけでものなく、ややオーバースピードで進入すると、難なく普通に曲がってしまう。横Gをそれほど感じず、上体が外側に振られず、目線もブレない感覚を覚えた。これが、G-ベクタリング コントロール プラス（GVC Plus）技術だ。ハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを4輪個別に制御し、タイヤの接地状態を最適化してスムーズな車両挙動を実現する。ブレーキによる姿勢安定化制御もプラスしている。
乗り心地はサスペンションが硬めで、ドライバーの好みもあるが路面からの突き上げを少し抑えられたらと思う。ブレーキはスムーズな感覚で、停止時に同乗者に不快感を与えることもない。ブレーキペダルのストローク量がやや多いように思えたが、これも好みの範囲だ。
報告：怒谷彰久
写真：佐久間健
