ターボの走りは鋭い。コーナー後のハンドルの戻りも早い。ただ、4人乗ると乗り心地に弱点が出た。
クロスは前後のホイールアーチがブラック。SUVイメージを強調するデカールだ。全幅は変わらず。
自然吸気のクロスM。動力性能的にはワゴンと同じ。SUV気分で選ぶにはいいモデルだろう。
クロスもワゴンも最低地上高は155�弌�ともに2WDと4WDが用意されている。
ラゲッジルームのシートアレンジは自由自在。外からレバーで後席をスライドさせ倒すこともできる。
基本的に低中速トルクを向上、可変速機能をCVTに持たせたおかげで静粛性は大きくアップした。
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三菱自動車と日産自動車の合弁会社「NMKV」によって企画・開発されているeKワゴン（日産はデイズ）がフルモデルチェンジを受けた。先代モデルは軽自動車づくりの経験がある三菱自動車が中心となって開発・生産されていた。今回はプラットフォームやパワートレインなどの主要コンポーネンツを日産自動車が開発し、三菱自動車の水島製作所で生産されることとなった。
エンジン特性大幅に向上。乗り心地も同様
今回のモデルチェンジで三菱らしさを最も打ち出しているのは、派生モデルであるeKクロスの追加だろう。これはSUVテイストあふれるクロスオーバーモデルで、三菱の最新デザインコンセプトのダイナミックシールドをフロントマスクに採用。軽自動車という限られたサイズでありながら、新しさや力強さがうまく表現されている。カーバリエーションも豊富なので、個性をアピールするにはぴったりのモデルだ。
まずはeKワゴンのFF車から試乗。先代モデルで不満のあった動力性能は、パワートレインが一新されたことで完全に解消されていた。低中速のトルクが高められたエンジンと可変速制御のCVTが相まって、軽快ささえ感じられるほどだ。
ちなみに、エンジンはルノー製800�佞�BR08型をベースに軽自動車用に新開発されていて、CVTは従来の副変速機式から軽自動車用に小型軽量化を図ったものに一新。このCVTの小型化はホイールベースの延長という効果ももたらしたという。乗り心地やハンドリングに関しても大きく改善されており、コンパクトカーに勝るとも劣らないといえるだろう。
次にeKクロスターボエンジンの4WD車で高速道路を走らせた。100��/hまでの加速も余裕をもってこなすし、ロングホイールベースのおかげで直進安定性も十分だ。ここで高速道路同一車線運転支援技術のMI-PILOT（マイパイロット）を試してみた。アダプティブクルーズコントロールの制御は日産セレナに近く、前の車が加速した際に若干遅れて追従するような場面もあったが、これは安全マージンを考えてのことだろう。車線維持支援機能の制御も違和感がなく、より進化しているようだ。
最後はeKクロスNAエンジンの4WD車に試乗した。この車にはマイルドハイブリッドシステムが搭載されているのだが、最初に試乗したeKワゴンと比べて約70�埆鼎い燭瓩�，動力性能に関しての違いは体感できなかった。アイドリングストップからの発進時はベルト駆動でエンジンが始動するので、静かかつスムーズだったが……。また、車両の重さに加えリアサスペンションやタイヤサイズがeKワゴンと異なるためか、やや乗り心地に影響を及ぼしてしまっているようにも感じられた。
日産自動車と三菱自動車による新たなコラボレーションが具体化されたeKワゴンとeKクロス。車体としてのポテンシャルは相当に高いと思われるので、最も売れ筋のスーパーハイトワゴンタイプやSUVタイプなどのモデルも期待したい。
報告：小堀和則
写真：怒谷彰久
